Odpowiedź na interpelację nr 31183

w sprawie modernizacji polskiego systemu kolejnictwa w związku z uruchomieniem przejazdów nowoczesnymi pociągami Pendolino

Odpowiadający: podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju Sławomir Żałobka

Warszawa, 19-03-2015

Szanowny Panie Marszałku,

odpowiadając na interpelację nr 31183 posła Marka Krząkały w sprawie modernizacji polskiego systemu kolejnictwa w związku z uruchomieniem przejazdów nowoczesnymi pociągami Pendolino, proszę o przyjęcie poniższych odpowiedzi na pytania zadane przez pana posła.

Ad. 1 W związku z niedotrzymaniem zapisów kontraktu, w ubiegłym roku rozpoczęto naliczanie kar umownych wobec konsorcjum Alstom - jaka obecnie jest ich wysokość?

Na dzień dzisiejszy wysokość naliczonych kar za opóźnienia w dostawach składów ED250 wynosi 48 mln €. Dotychczas PKP Intercity SA (PKP IC) odebrało końcowo 18 składów.

Ad. 2 Jakie prace modernizacyjne w związku z dostosowaniem infrastruktury kolejowej do wymogów pociągów Pendolino planowane są na najbliższy rok oraz jaki będzie ich łączny koszt i które z tych modernizacji obejmą obszar województwa śląskiego?

Aktualnie prowadzone są prace modernizacyjne na Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK) na odcinku Grodzisk Mazowiecki - Olszamowice. Prace są prowadzone głównie w zakresie dostosowania obiektów kolejowych do prowadzenia ruchu z prędkościami 200 km/h i wyższymi. W roku 2015 przewidziano na ten cel nakłady w wysokości 136 mln PLN.

W najbliższym roku, na terenie województwa śląskiego będą trwały dalsze prace na linii kolejowej nr 61 na odcinku Częstochowa Stradom - Pawonków. Planowany do realizacji zakres prac:

- wymiana sieci trakcyjnej, tor nr 2 na szlaku Herby Stare – Liswarta,

- wymiana sieci trakcyjnej w stacjach Częstochowa Stradom i Herby Stare,

- wykonanie stref przejściowych, odwodnienia oraz reprofilacji powierzchni betonowych na obiekcie mostowym w km 136,561.

Zakładany koszt ww. prac przewidzianych do wykonania w 2015 roku na linii kolejowej nr 61 wynosi około 15,2 mln PLN.

Ad. 3 Na jakim etapie znajduje się aktualnie wdrażanie systemu sterowania ruchem ERTMS?

W odniesieniu do zadania: „Projekt i zabudowa systemu ETCS - poziom 1 na odcinku linii kolejowej E65, CMK, Grodzisk Mazowiecki – Zawiercie” (TEN-T 2009-PL-60151-P) informuję, że realizacja projektu została już zakończona. W związku z trwającymi na CMK pracami modernizacyjnymi, pełne wdrożenie systemu na całym odcinku planowane jest na przełom 2015 i 2016 roku.

W ramach realizacji zadania: „Modernizacja linii kolejowej E 65/C-E 65 na odcinku Warszawa – Gdynia – w zakresie warstwy nadrzędnej LCS, ERTMS/ETCS/GSM-R, DSAT oraz zasilania układu trakcyjnego” (POIiŚ 7.1-1.4) stan zaawansowania prac przedstawia się następująco:

• kontynuowane są prace związane z opracowywaniem dokumentacji projektowej dla zabudowy systemu ERTMS/ETCS poziom 2, ERTMS/GSM-R i warstwy nadrzędnej LCS,

• zbudowano 46 sztuk (z 54) Obiektów Radiokomunikacyjnych systemu GSM-R,

• zabudowano balisy (składnik ETCS) na terenie LCS Nasielsk, LCS Ciechanów i LCS Działdowo,

• zabudowano Centra Sterowania Radiowego ETCS RBC w Nasielsku, Ciechanowie, Działdowie i Tczewie.

Przewidywane przekazanie urządzeń ERTMS do eksploatacji na odcinku Warszawa – Gdynia ma nastąpić przed wprowadzeniem Rozkładu Jazdy 2016/2017.

W ramach realizacji zadania „Wdrożenie systemu ERTMS/ETCS poziom 1 na liniach kolejowych 570 i 64 na odcinku Psary – Kozłów” zakończenie prac i przekazanie systemu do eksploatacji planowane jest na maj 2015 roku.

Ad. 4 Czy wypracowywane są systemowe koncepcje funkcjonowania pociągów Pendolino w ramach polskiej sieci kolejowej? Jakie rozwiązania przewidują analogiczne koncepcje w innych wykorzystujących superszybkie pociągi krajach Europy?

Systemowa koncepcja wykorzystania szybkich pociągów Pendolino w Polsce jest analogiczna do wielu rozwiązań europejskich. Podstawowe założenie zakłada poruszanie się szybkiego pociągu na części trasy nowobudowanej lub zmodernizowanej z prędkościami rzędu 200 - 250 km/h, a na pozostałej części trasy z prędkościami do 160 km/h. Dla przykładu, w Polsce pociąg Pendolino przemierzając trasę o długości 290 km z Warszawy do Krakowa, 170 kilometrowy odcinek Centralnej Magistrali Kolejowej docelowo będzie pokonywał z prędkością 200 - 250 km/h, a pozostałą część trasy o długości 120 km z prędkościami 110 - 160 km/h. W Europie Zachodniej można wskazać bardzo wiele przykładów szybkich połączeń kolejowych realizowanych pociągami TGV (Francja) lub ICE (Niemcy), które funkcjonują w identyczny sposób np. połączenie z Berlina do Kolonii lub międzynarodowe z Paryża do Zurichu, gdzie również szybkie pociągi pokonują tylko część trasy z dużymi prędkościami. Jednocześnie połączenia szybkimi pociągami do miejscowości górskich i turystycznych realizowane są nawet z prędkościami rzędu 80-90 km/h np. odcinek Lyon - Albertville jako część relacji Paryż - Albertville.

Odmienną koncepcją jest poruszanie się szybkich pociągów wyłącznie po nowobudowanych liniach z prędkościami 250-320 km/h, jednak jest to model charakterystyczny dla takich krajów jak Japonia czy Chiny. W Europie ten model funkcjonuje w Hiszpanii. Takie systemy charakteryzują jednak znacznie wyższe koszty budowy całkowicie nowych linii oraz wyższe koszty zakupu taboru. Wdrożenie takiego systemu na terenie Polski uzależnione będzie od decyzji w zakresie ewentualnej budowy linii dużych prędkości tzw. „linii Y”.

Ad. 5 Jednym z problemów jaki wyniknął przy organizowaniu ruchu składów Pendolino był nieudany przetarg dotyczący czyszczenia pociągów na terenie zaplecza technicznego w Gdyni, we Wrocławiu, w Krakowie i Katowicach - czy na moment obecny problem został rozwiązany?

Postępowanie o numerze BFZ10-073-PU-46/2014 było prowadzone w trybie przetargu nieograniczonego na podstawie ustawy z dnia 29 stycznia 2004 roku Prawo zamówień publicznych i zostało ogłoszone na stronie internetowej www.intercity.pl w dniu 1 września 2014 roku. Bezpośrednio przed otwarciem ofert zamawiający poinformował, że na realizację zamówienia wraz z prawem opcji przeznaczył kwotę 6 656 157,30 PLN brutto. W postępowaniu została złożona jedna oferta przez firmę Impel Cleaning Sp. z o.o. na kwotę 44 166 699,31 PLN. Ponieważ cena najkorzystniejszej oferty przewyższała kwotę, którą zamawiający zamierzał przeznaczyć na sfinansowanie zamówienia, postępowanie zostało unieważnione na podstawie art. 93 ust. 1 pkt 4 ustawy Prawo zamówień publicznych.

21 listopada 2014 PKP IC umieściła na stronie internetowej informację o wszczęciu dialogu technicznego wraz z opisem celu, przedmiotu dialogu oraz zasad zgłaszania udziału do dialogu. Głównym celem dialogu technicznego było pozyskanie informacji niezbędnych do rozpoczęcia planowanego postępowania o udzielenie zamówienia publicznego na świadczenie stacjonarnych usług utrzymania w czystości na stacjach zwrotnych i końcowych zespołów trakcyjnych ED250. W dniach 27-28 listopada odbyły się spotkania ze zgłoszonymi wykonawcami, w wyniku których wykonawcy przedstawili swoje główne uwagi. W dniu 13 stycznia 2015 roku zakończono dialog techniczny. W dniu 26 stycznia 2015 roku na stronie internetowej www.intercity.pl umieszczone zostało ogłoszenie o zamówieniu w trybie przetargu ograniczonego, celem wyboru oferty na stacjonarne świadczenie usługi utrzymania czystości zespołów trakcyjnych ED250. Termin przyjmowania wniosków o dopuszczenie do udziału w postępowaniu upłynął 6 lutego 2015 roku, a 12 lutego 2015 roku na stronie internetowej www.intercity.pl umieszczona została informacja o wynikach oceny wniosków Do dalszego postępowania zakwalifikowanych zostało 5 wykonawców. Do ustalonego terminu tj. 24 lutego 2015 roku, złożono 3 oferty. W dniu 3 marca 2015 roku za najkorzystniejszą uznano ofertę złożoną przez firmę ISS Facility Services Sp. z o.o.

Ad. 6 Pojawienie się superszybkich składów Pendolino w niektórych regionach kraju odbyło się kosztem połączeń regionalnych i podmiejskich, jak miało to miejsce dla przykładu w przypadku pociągu TLK na linii Kraków - Warszawa. Czy wdrożenie do użytku Pendolino miało wpływ na ograniczenia kursów regionalnych z terenu województwa śląskiego?

W przypadku połączeń TLK w ramach rozkładu jazdy 2013/2014 trasę Warszawa – CMK – Kraków obsługiwały 3 pary dziennych pociągów TLK stałego kursowania (Smok Wawelski, Janusz Korczak i Pobrzeże). W rozkładzie jazdy pociągów 2014/2015, już po uruchomieniu pociągów EIP (Pendolino), tę samą trasę obsługują w ramach pociągów stałego kursowania 3 pary dziennych pociągów TLK (Karpaty, Janusz Korczak i Mazury) oraz 1 para nocna (Monciak). Ponadto w okresie świąteczno – noworocznym i ferii zimowych ofertę przewozową uzupełniał nocny pociąg TLK (Tetmajer). Zauważyć należy, że w stosunku do rozkładu ubiegłorocznego, czas przejazdu na trasie Warszawa – Kraków uległ skróceniu.

W przypadku województwa śląskiego, dzięki wprowadzeniu pociągów EIP poszerzyła się oferta przewozowa. Poza połączeniami ekspresowymi (EIC, EIP) w dalszym ciągu dostępnych jest 6 par pociągów TLK z Warszawy do Katowic (zmniejszenie o jedną parę w porównaniu do rozkładu jazdy 2013/2014). Należy podkreślić, że dzięki modernizacjom linii kolejowych czas przejazdu pomiędzy przedmiotowymi miastami uległ dalszemu skróceniu.

Jednocześnie informuję, że minister właściwy do spraw transportu zgodnie z obowiązującym prawem nie jest organizatorem transportu regionalnego oraz aglomeracyjnego. Właściwe w powyższym zakresie są samorządy lokalne, które odpowiadają za kształt siatki połączeń oraz funkcjonowanie transportu zbiorowego na swoim obszarze.

Z wyrazami szacunku

Sławomir Żałobka

Podsekretarz Stanu