Odpowiedź podsekretarza stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej - z upoważnienia ministra -

na interpelację nr 12662

w sprawie niektórych czynników technicznych mających wpływ na bezpieczeństwo usług dotyczących transportu kolejowego

   Szanowna Pani Marszałek! Odpowiadając na przesłaną przy piśmie nr SPS-023-12662/12 z dnia 13 grudnia 2012 r. interpelację posła Michała Kabacińskiego w sprawie niektórych czynników technicznych mających wpływ na bezpieczeństwo usług dotyczących transportu kolejowego, uprzejmie informuję, co następuje.

   Z informacji otrzymanych od:

   I. Kolei Mazowieckich - KM sp. z o.o. na temat eksploatowanych szynobusów serii VT627 oraz VT628 wynika, że:

   1. Przedmiotowe autobusy szynowe wyprodukowane zostały w latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych ubiegłego wieku. Są to pojazdy, spośród których najstarsze osiągnęły wiek 38 lat, natomiast najmłodsze - 30 lat. Biorąc pod uwagę fakt, iż wówczas pojazdy kolejowe konstruowano, przyjmując założenie, iż czas ich eksploatacji wyniesie minimum 50 lat, są to pojazdy, których wiek nie dyskwalifikuje z dalszego użytkowania. Zastosowane na tych pojazdach rozwiązania techniczne, np. pneumatyczny II stopień odsprężynowania wózka i pudła, są dopiero w chwili obecnej powszechnie stosowane. Ponadto w trakcie codziennej eksploatacji szynobusów serii VT627 oraz VT628 zgodnie z wymaganiami dokumentacji systemu utrzymania przeprowadzane są na przedmiotowych pojazdach przeglądy techniczne, których celem jest zapewnienie pojazdom właściwego poziomu sprawności technicznej i bezpieczeństwa ruchu.

   2. Wszystkie eksploatowane przez spółkę KM autobusy szynowe serii VT627 oraz VT628 były modernizowane przed ich wprowadzeniem do eksploatacji. Modernizacja polegała na zastąpieniu niemieckich urządzeń czujności pojazdu przez polskie, stosowane na polskich liniach kolejowych. Ponadto w przedmiotowych szynobusach wymienione zostały fotele w przedziałach pasażerskich. Należy również nadmienić, że pojazdy te zostały w latach 90. ubiegłego wieku poddane kolejnej modernizacji w Niemczech, gdzie wymieniono m.in. laminaty i wytłumienia ścian, urządzenia elektryczne, zmodernizowano wózki.

   3. W niedługim czasie przewidywane jest wycofanie z eksploatacji szynobusu VT627-005, a pozostałe pojazdy będą eksploatowane przynajmniej do końca 2015 r.

   4. Wszystkie pojazdy kolejowe poruszające się po polskich szlakach kolejowych zgodnie z obowiązującymi przepisami poddawane są cyklicznie przeglądom określonym w dokumentacji systemu utrzymania. Czwarty oraz piąty poziom utrzymania to gruntowny remont pojazdu realizowany w wyspecjalizowanych zakładach, które dysponują wykwalifikowaną kadrą oraz odpowiednim zapleczem remontowo-technicznym. W latach 2009-2010 wszystkie szynobusy serii VT621 oraz VT628 przeszły naprawę czwartego poziomu utrzymania, podczas której dokonano szczegółowych oględzin podstawowych węzłów konstrukcyjnych mających wpływ na bezpieczeństwo ruchu. Nie stwierdzono żadnego przypadku nadmiernej korozji konstrukcji lub zużycia ponad dopuszczalny wymiar.

   5. Przedmiotowe pojazdy spełniają kryteria, na podstawie których otrzymały bezterminowe świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdu kolejowego wydane przez Urząd Transportu Kolejowego.

   II. PKP InterCity SA - wśród pojazdów będących przedmiotem interpelacji spółka dysponuje lokomotywami elektrycznymi serii EU/EP07 i EP08 oraz lokomotywami spalinowymi SM42 i SU45. Odpowiadając na szczegółowe pytania, spółka poinformowała, że:

   1. Lokomotywy elektryczne i spalinowe utrzymywane są w cyklach wykonywania obsługi technicznej (przeglądy i naprawy) zawartych w dokumentacji systemu utrzymania. Dokumentacja ta uwzględnia typowe warunki eksploatacji przewoźnika i podlega zatwierdzeniu do stosowania przez prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, odpowiedzialnego za bezpieczeństwo w ruchu kolejowym. Proces utrzymania realizowany jest w cyklu obsługowym indywidualnie dla każdej serii lokomotyw z podziałem na poziomy utrzymania P1-P5, których wykonanie określone jest czasem eksploatacji i liczbą przejechanych kilometrów. Część procesu utrzymania PKP InterCity realizuje we własnym zapleczu technicznym, tj. poziomy utrzymania P1-P3, natomiast pozostałe poziomy utrzymania w specjalistycznych zakładach naprawczych taboru kolejowego. Na każdym etapie ich wykonania zachowane są szczegółowo określone parametry techniczne zawarte w dokumentacji technicznej i przepisach wewnętrznych przewoźnika, niezależnie od wieku pojazdu, które gwarantują zachowanie bezpieczeństwa prowadzonych składów pociągów.

   2. PKP InterCity SA jest w posiadaniu lokomotyw elektrycznych i spalinowych od 2008 r. i od tego czasu prowadzone są prace modernizacyjne, początkowo w niewielkim zakresie, związanym z wymianą elementów, których zaprzestano produkcji. W roku 2012 wraz z ogłoszeniem przetargu na naprawę 110 lokomotyw serii EU/EP07 każda z nich poddawana była modernizacji pod kątem poprawy niezawodności eksploatacji i poprawy warunków pracy maszynistów. Lokomotywy serii SM42 do chwili obecnej nie były modernizowane, natomiast przygotowywane jest obecnie postępowanie obejmujące wykonanie 20 napraw poziomu P5 (napraw głównych) z modernizacją pojazdów tej serii obejmującą wymianę silnika spalinowego i przebudowę kabiny dla poprawy warunków pracy maszynistów.

   3. Spółka systematycznie wycofuje z eksploatacji lokomotywy serii EU/EP07 oraz SU45 o największym przebiegu i najstarsze wiekiem. W wyniku przetargów do końca roku 2012 sprzedano 33 lokomotywy elektryczne i 10 lokomotyw spalinowych ww. serii. Lokomotywy serii SU45 są wycofywane z eksploatacji i nie przewiduje się ich modernizacji. Obecnie spółka eksploatuje jedną taką lokomotywę, która zostanie wycofana z eksploatacji we wrześniu 2013 r. PKP InterCity przygotowuje postępowanie na zakup 10 nowoczesnych lokomotyw spalinowych do prowadzenia pociągów pasażerskich, które zaspokoją potrzeby eksploatacyjne na pojazdy tego typu.

   4. PKP InterCity SA utrzymuje wszystkie posiadane pojazdy trakcyjne w cyklach przewidzianych w dokumentacji systemu utrzymania, łącznie z obsługą techniczną P5 (naprawy główne). Wszystkie użytkowane pojazdy, które są przedmiotem zapytania poselskiego, poddane były obsłudze technicznej P5 (naprawie głównej). W roku 2012 wykonano także jedną obsługę techniczną P5 lokomotywy EU07 połączoną z modernizacją głównych zespołów funkcjonalnych i podniesieniem prędkości maksymalnej ze 125 km/godz. do 160 km/godz. Obecnie trwają próby eksploatacyjne tej lokomotywy, a po ich zakończeniu i podsumowaniu spółka podejmie decyzje w zakresie kontynuacji tego projektu.

   5. Wszystkie lokomotywy elektryczne i spalinowe wymienione w wystąpieniu, użytkowane w spółce, spełniają wymagane przepisami krajowymi i normami europejskimi standardy bezpieczeństwa, komfortu, własności trakcyjnych i osiągów dla pojazdów będących w użytkowaniu od wielu lat.

   III. PKP Cargo SA wynika, że:

   1. Wiek pojazdów trakcyjnych eksploatowanych przez spółkę nie implikuje obniżenia bezpieczeństwa prowadzonych przez nie składów z uwagi na rygorystycznie realizowany i przestrzegany w punktach utrzymania proces utrzymania taboru zgodnie z zatwierdzoną przez prezesa Urzędu Transportu Kolejowego dokumentacją systemu utrzymania (DSU) eksploatowanych serii lokomotyw. Zgodnie z ustalonym cyklem po wykonaniu określonego przebiegu lub po ustalonym okresie lokomotywy kierowane są do cyklicznych przeglądów i napraw okresowych, w ramach których są diagnozowane (a następnie w miarę potrzeb naprawiane lub wymieniane) zespoły mające wpływ na bezpieczeństwo ruchu.

   2. Spółka eksploatuje 85 lokomotyw EU07, z czego 24 szt. w 2011 r. zostały poddane gruntownej modernizacji, a 6 kolejnych jest w jej trakcie. Seria planowana jest do utrzymania w całości, a kolejne modernizacje będą wdrażane w miarę osiągania czasookresów międzynaprawczych kwalifikujących lokomotywy do napraw głównych.

   ET21. Eksploatowanych jest jeszcze ostatnich 20 szt. tych lokomotyw. Seria ta nie jest planowana do dalszego utrzymania, a wycofanie ostatnich egzemplarzy planowane jest po wykonaniu pełnych przebiegów międzynaprawczych, określonych w DSU na 250 000 km; przebiegi te powinny zostać osiągnięte przez ostanie lokomotywy w 2015 r.

   ET22. Spośród 838 lokomotyw tej serii znajdujących się na utrzymaniu spółki około 600 szt. planowanych jest do dalszego utrzymania. Z eksploatacji wycofywane są egzemplarze najstarsze, najbardziej zaawansowane w cyklu utrzymania. Aktualnie spółka dysponuje 64 lokomotywami, które poddane zostały gruntownej modernizacji w latach 2009-2012. Planowana jest dalsza modernizacja lokomotyw tej serii, po skierowaniu ich do napraw głównych przewidzianych w DSU.

   ET41 i ET42. Lokomotywy dwuczłonowe tej serii przeznaczone są do prowadzenia ciężkich pociągów towarowych. Ze względu na utrzymujące się na nie od lat duże zapotrzebowanie eksploatacyjne przewiduje się dalszą eksploatację całej serii lokomotyw ET42 (ale tylko do osiągnięcia przebiegów kwalifikujących je do napraw głównych); równocześnie z eksploatacji wycofywane są najstarsze i o największych przebiegach lokomotywy serii ET41, natomiast najlepsze egzemplarze, przewidziane do dalszego utrzymania, będą kierowane do napraw okresowych w miarę potrzeb eksploatacyjnych.

   SM03 i SM30 - to lokomotywy manewrowe małej mocy wykorzystywane podstawowo do pracy na torach trakcyjnych w zakładach spółki, służą głównie do podstawiania taboru na stanowiska naprawcze i wykonują drobne prace gospodarcze. Na dzień dzisiejszy na ilostanie spółki znajdują się: 17 lokomotyw serii SM03, a także 33 lokomotywy serii SM30. Ponieważ zapotrzebowanie na ten tabor jest o wiele mniejsze, w miarę osiągania czasookresów międzynaprawczych określonych w DSU najstarsze egzemplarze sukcesywnie wycofywane będą z dalszej eksploatacji.

   SM31 (94 szt.) Lokomotywy przeznaczone do wykonywania ciężkich manewrów, są także eksploatowane przy prowadzeniu pociągów towarowych, zwłaszcza zdawczo-odbiorczych. Atutem tej serii jest zamienialność wielu podzespołów z powszechną serią SM42, co przyczynia się do lepszego gospodarowania rezerwą obiegową i zmniejszenia kosztów utrzymania. Jednakże istotny spadek zapotrzebowania na tę serię wyraża się nadwyżką sięgającą połowy posiadanego ilostanu. Najstarsze i o największych przebiegach zostaną wycofane z eksploatacji w miarę osiągania przebiegów międzynaprawczych i nie będą już kierowane do napraw.

   SM42. Obecnie spółka posiada 713 szt. lokomotyw tej serii. Spośród tej liczby 120 lokomotyw zostało zmodernizowanych w latach 2010-2012, a cztery ostatnie znajdują się w trakcie kompleksowej modernizacji. Planowana jest dalsza sukcesywna modernizacja lokomotyw tej serii.

   ST44. Spośród 90 lokomotyw tej serii znajdujących się na ilostanie spółki 51 zostało poddanych gruntownej modernizacji w latach 2007-2012. Planowane jest utrzymanie całego ilostanu lokomotyw tej serii, a także dalsza ich modernizacja - po wypracowaniu przez nie przebiegów predysponujących je do napraw głównych.

   SU45/ST45. Spośród 38 lokomotyw serii SU45 19 szt. zostało poddanych w latach 2009-2012 gruntownej modernizacji połączonej ze zmianą serii na ST45. Na dzień dzisiejszy wycofano z eksploatacji 14 lokomotyw SU45, natomiast pozostałe 5 szt., wraz z upływem ważności świadectw sprawności technicznej, także zostanie trwale wycofanych z eksploatacji.

   SU46 (35 szt.). Planowane jest utrzymanie całego ilostanu lokomotyw tej serii wraz z ich gruntowną modernizacją na serię ST46. W 2012 r. zmodernizowano pierwszy, prototypowy egzemplarz, który znajduje się w fazie eksploatacji obserwowanej. Jej wyniki pozwolą na wprowadzenie ew. korekt zakresu modernizacji pozostałych lokomotyw tej serii.

   SM48 (106 szt.). Podobnie jak w serii SU46 i tutaj planowana jest gruntowna modernizacja całości serii wraz ze zmianą serii dla części ilostanu na ST48. Aktualnie w końcowej fazie znajduje się postępowanie przetargowe na wyłonienie wykonawcy modernizacji pierwszej partii 30 szt. tych lokomotyw, z czego pierwsze 2 szt. planowane są do wykonania jeszcze w roku 2013.

   3. Z eksploatacji została wycofana cała seria ET40 i nie przewiduje się już przywrócenia tych lokomotyw do utrzymania.

   4. Odpowiedź zawarta jest w odpowiedzi na pytanie nr 2.

   5. Wyżej wymienione pojazdy trakcyjne eksploatowane w spółce spełniają obowiązujące obecnie w Europie standardy w zakresie właściwości trakcyjnych, osiągów, komfortu i bezpieczeństwa, co zostało potwierdzone otrzymaniem przez PKP CARGO SA certyfikatu bezpieczeństwa (część B), a to umożliwiło w minionych latach realizację samodzielnych przewozów na terenie kolei niemieckich, czeskich i słowackich.

   Jak wynika z przedstawionego materiału, priorytetem działań spółek kolejowych jest bezpieczeństwo zarówno podróżnych, jak i pracowników. Większość tych działań wykonywana jest w specjalistycznych zakładach naprawczych taboru kolejowego lub we własnym zakresie. Wiadomo jest również, iż przeprowadzone remonty i modernizacje nie zastąpią zakupu nowego taboru. Takie zakupy planowane są m.in. w PKP InterCity SA. Ważną kwestią w tym zakresie jest także wsparcie finansowe samorządów województw, które muszą wykazać się pomocą przy zakupie/modernizacji taboru sobie podległym spółkom kolejowym.

   Z poważaniem

   Podsekretarz stanu

   Andrzej Massel

   Warszawa, dnia 7 stycznia 2013 r.